現(xiàn)象：

　　     今年車市不僅開局不利，中段也不給力。車市不僅不再微增長，而且甚至出現(xiàn)下滑，盡管下滑不是特別大，但這已經(jīng)發(fā)出了一些信號，比較所發(fā)布的銷售數(shù)據(jù)還不代表終端銷售數(shù)據(jù)，車市終端無疑更加慘淡。

　　     從車企的銷量來看，合資品牌大多出現(xiàn)下降，其中上海大眾、一汽大眾、上海通用、北京現(xiàn)代、東風日產(chǎn)，跌幅分別為 5.6% 、16.9%、16.7%、0.8%，其中一汽大眾領跌，上海通用也十分明顯。

　　     而最為值得注意的是，不是銷量的下降，而是各種新車上市，促銷大戰(zhàn)一齊上，也未能拉住這種下滑的趨勢。盡管整體銷量呈現(xiàn)下滑，不過結果證明，加入促銷戰(zhàn)的車企還是有所斬獲，像上海通用和一汽大眾未及時加入，銷量下滑就特別明顯。

　　     來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，4月汽車產(chǎn)銷分別完成207.97萬輛和 199.45萬輛，環(huán)比下降8.9%和11%;產(chǎn)量同比增長0.6%，銷量下降0.5%。1~4月，汽車產(chǎn)銷分別完成828.08萬輛和814.48萬 輛，同期分別僅增長4.1%和2.8%。

　　    4月部分主流合資企業(yè)銷量同比出現(xiàn)大幅下降。來自全國乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，4月排名前十的乘用車銷售企業(yè)中，銷量下降的有5家且均為合資品牌，其中，一直被認作為車市風向標的南北大眾和上海通用也出現(xiàn)了少有的銷量“跳水”，降幅分別為5.6%、16.9%、 16.7%。其余包括東風日產(chǎn)以及北京現(xiàn)代的降幅也分別達14.3%以及0.8%。

　　     “入門級豪華車的價格跳水搶占了合資品牌B級車的市場空間，而A級以及以下的市場又被自主SUV蠶食�！笔袌龅碾p向擠壓是汽車分析師封士明所認為導致主流合資企業(yè)痛失市場的直接原因。

　　以上海通用為例：

　　   昨天上午10點，上海通用突然宣布，凱迪拉克、別克、雪佛蘭旗下11個車型共40個車款下調(diào)全國市場零售指導價。上海通用公布的新指導價資料顯示，雪佛蘭品牌旗下多款熱銷車型降低了指導價，幅度從10000-53900元不等。包括，雪佛蘭科帕奇2.4L 7座旗艦版四驅(qū)車型，原指導價263800元，調(diào)價后，該車的新指導價為209900元。據(jù)悉，凱迪拉克的降價幅度在10000-30000元不等。別克品牌的降價幅度為10000-20000元不等。

　　    究其原因，凱迪拉克XTS、凱迪拉克CTS都是近期上市的全新車型。凱迪拉克的新旗艦CT6在上海車展正式亮相。想必此次XTS與CTS降價應是在為CT6的上市“鋪路”。

　　    別克昂科拉、雪佛蘭創(chuàng)酷也是近年上市的新車，消費人氣正旺。但市場競爭日趨激烈，相近尺寸、功能，相似定位、定價的車型數(shù)不勝數(shù)，唯有降低價格或有挽回銷量的可能。

　　    別克凱越與雪佛蘭科魯茲經(jīng)典分屬不同品牌，但降價的理由相同—全新英朗的入門級車型已到10萬元。凱越與科魯茲經(jīng)典感受到壓力，唯有下浮價格才能繼續(xù)維持性價比。

　　    凱迪拉克ATS-L和別克君越是高配車型降價、別克君威GS則是全系降價—它們均非銷售的主力車型，下調(diào)價格是為了提升性價比，激勵消費者作出晉級的選擇。

　　凱迪拉克SRX與雪佛蘭科帕奇已在產(chǎn)品生命周期的末端，此次全系降價應是為了平穩(wěn)過渡。

　　究其背后原因：

　　    一：是銷售數(shù)字對廠家、經(jīng)銷商的持續(xù)綁架。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年1月乘用車產(chǎn)銷分別完成196.93萬輛和203.8萬輛，與去年同期相比，乘用車產(chǎn)銷分別增長15.1%和10.4%；2月汽車產(chǎn)銷163.18萬輛和159.33萬輛，環(huán)比下降28.65%和31.31%，同比下降0.38%和0.22%；3月份，經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)67.5%，比2月上升了16.6個百分點。3月份市場總需求指數(shù)為30.1%，環(huán)比下降7.7個百分點，有63.2%的經(jīng)銷商認為3月份總需求量相比上月有所下降。

　　    在三月份，全國經(jīng)銷商都面臨巨大的庫存壓力，而更可怕的是，市場需求并沒有因此而增加。與此同時，基于2014年中國車市的繼續(xù)增長，不少汽車廠家對今年的銷量目標都有著美好的預期，任務數(shù)上調(diào)，那是一種必然。持續(xù)增長的任務和實際并沒有明顯增加的需求導致了嚴重的矛盾，迫使經(jīng)銷商不斷大幅讓利。今年中國車市仍然沒有走出銷量增速下滑的陰影，降價似乎已經(jīng)成為車企不得不采取的“救市”手段。在這背后，是整個行業(yè)集體產(chǎn)能過剩的預警信號。

　　    二：是自主品牌日漸強盛帶來的沖擊。如今，自主品牌熬過了去年的幾度市占率連降之后，開始了集體反攻。最近自主品牌在車市頻頻發(fā)力中高端車型，再度發(fā)揮了攪局者的作用。我們甚至可以大膽猜測，合資品牌這一次的價格集體跳水有可能涉嫌價格壟斷。它們聯(lián)合絞殺的目的，自然就是自主品牌。

　　     經(jīng)過一輪輪的價格戰(zhàn)，國內(nèi)的汽車價格將會更接近歐美市場，更接近合理的形態(tài)。無論是合資車企還是自主車企能夠在這個寒冬生存下來，最終消費者漁翁得利。